El urbanista e ingeniero municipal estadounidense Charles Marohn (a la sazón fundador y presidente de Strong Towns, organización sin ánimo de lucro para la reestructuración de los suburbios y por un urbanismo de concentración), acuñó en 2011 la palabra «stroad», compuesta por las voces del inglés «street» («calle») y «road» («carretera»), que podríamos traducir como «calletera». Se trata de un término que se ha hecho popular entre urbanistas y planificadores urbanos y hace referencia a una vía pública que sirve al mismo tiempo —o intenta servir— al paso intensivo de vehículos y a la vida cotidiana de la gente.

Las stroads se caracterizan por ser lugares ruidosos, llenos de polución y muy poco prácticos, tanto para los vehículos como para las personas. Además, lo que es mucho más grave, son peligrosas. A este respecto, la organización Smart Growth America, que se dedica a empoderar a las comunidades estadounidenses «mediante la asistencia técnica, la promoción y el liderazgo intelectual», con el fin de que sus integrantes puedan «disfrutar de una vida saludable, próspera y resiliente» independientemente del lugar en el que vivan, informa de que en los últimos 30 años se ha producido en Estados Unidos «un aumento histórico y alarmante del número de personas atropelladas y fallecidas mientras caminaban».

Aunque es evidente que todos esos accidentes fatales no se producen únicamente en las stroads, a pesar de que apenas hay estudios al respecto, a buen seguro no ayudan a la resolución de dicho problema. De hecho, la organización Strong Towns de Marohn se hace la siguiente pregunta a través de una publicación del estudioso Nathaniel M. Hood: «¿causan más accidentes las stroads?». Y responde que «la investigación académica parece indicar que sí». Y en una apreciación que cae dentro de la Sociología, añade que «nos guste admitirlo o no, mientras no ralentice nuestros desplazamientos al trabajo, no nos importa que alguien sufra un pequeño accidente sin gravedad». Sin embargo, una cuestión que se acerca más al interés de este estudio, «aunque sería ingenuo pensar que el diseño por sí solo reducirá los accidentes —puntualiza Hood—, puede ayudar». Y concluye: «no se trata sólo del diseño de la carretera, sino del diseño de la comunidad, los edificios y las personas».

Es ahora cuando debemos considerar el concepto al que urbanistas, ingenieros de tráfico y de carreteras, profesionales de la salud pública y miembros de la comunidad de Estados Unidos y Canadá se refieren con el término «calle completa». Así, las calles completas son, según Smart Growth America sin ir más lejos, calles para todos; son el resultado de «un enfoque de planificación, diseño, construcción, explotación y mantenimiento de las calles que permite el acceso seguro a todas las personas que necesiten utilizarlas, incluidos peatones, ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público de todas las edades y capacidades». Y no es casualidad que dicha idea se originara en Estados Unidos y Canadá, puesto que su población depende a menudo del automóvil para sus desplazamientos. El coche es precisamente —o ha sido durante demasiado tiempo— el centro de las políticas públicas de transporte, infraestructuras y uso del suelo.

No obstante todo lo anterior, según advierte la organización Smart Growth America, «no existe una receta particular de diseño para las calles completas». Efectivamente, cada una es única y responde a un contexto diferente, ya sea el de las comunidades rurales, las áreas suburbanas o los centros urbanos. En todo caso, una calle completa incluirá aceras, carriles para bicicletas, o arcenes anchos pavimentados, carriles especiales para autobuses, paradas de transporte público cómodas y accesibles, pasos de peatones frecuentes y seguros, isletas en las medianas, señales peatonales claramente visibles, prolongaciones de bordillos, carriles de circulación más estrechos, rotondas y mucho más.

En 1971, Oregón, Estados Unidos, promulgó las primeras leyes que exigían que las carreteras nuevas o reconstruidas se adaptasen al tráfico de bicicletas y al paso de peatones. Desde entonces, se han multiplicado las iniciativas públicas para fomentar el diseño y construcción de calles completas en numerosos estados del país. El último paso se dio en 2021, cuando la Cámara de Representantes y el Senado de Estados Unidos introdujeron una ley federal de calles completas, basada en una ley similar de Massachusetts. Según esa ley, «el secretario exigirá a cada Estado y organización metropolitana de planificación que adopte y aplique normas para el diseño de proyectos federales de transporte de superficie que prevean la acogida segura y adecuada de todos los usuarios de la red de transporte de superficie, incluidos los usuarios motorizados y no motorizados, en todas las fases de planificación, desarrollo y funcionamiento del proyecto».